「お宿 × 居酒屋」 OoBU Imura 前回に続いて 日本車にはないカテゴリー車 カーライフ編

大府で創業38年の居酒屋  食堂 Imura  にお宿がオープン。

「お宿  ×  居酒屋 」帰りの時間・帰りの足を気にしなくてもいい  最上のくつろぎタイム

"  お宿居酒屋スタイルがイケてる  " を発信しています。

屋根開きの車を日本で所有するとなると、ベストシーズンは限られます。

そこをあえて走らせる喜びは屋根開きの車しか得られないし、日本車の中でこの感覚をチョイスするのは非現実的だ。

ポルシェ新時代を体験──4気筒ターボを搭載した718ボクスター

リアにエンジンを搭載する911に対し、ミドにエンジンを搭載するスポーツモデルとして独自の進化を遂げてきたボクスターが、デビュー以来最大となる変革の時を迎えた。

これまでの水平対向6気筒ユニットに替わり、あらたに搭載される水平対向4気筒ユニットは、このクルマのキャラクターをどう変えたのか。インプレッションを見てみました。

ポルシェ・718──1950〜60年代にかけて、サーキット・フィールドを中心に活躍したこのレーシング・モデルに敬意を表して新たな名前が与えられたのが、718ボクスターだ。

実は、アルミを中心としたマルチマテリアルの大規模な採用で、剛性の向上と軽量化を同時に果たしたその基本骨格は、2012年の登場ゆえまだモデルライフの半ばと目される、これまでのボクスターから受け継いだもの。

この981型と呼ばれるモデルをベースに、各部に大幅なリファインが施された”マイナーチェンジ版”が、ネーミングまでを刷新された、最新ボクスターということになる。

とはいえ、そんな新バージョンのリファインの内容が、単なる化粧直しのレベルなどに留まらないことは、まずは搭載する心臓部のスペックに目をやれば明らかになる。

2人分のシート背後に搭載されるのは、これまでの水平対向6気筒ユニットに替わり、2気筒が削減された新開発の水平対向4気筒ユニット。実は、冒頭に紹介したかつてのレーシングモデルも、搭載していたのは同様デザインのエンジン。

名称内に用いられた”718”という数字は、こうして同じフラット4エンジンを搭載する、かつての名モデルにあやかったものというわけなのだ。

ヨーロッパ市場で「待ったナシ」の状態にある、罰則付きのCO2排出量規制を念頭に置いて、排気量を削減の上でターボチャージャーを付加するという、ポルシェが”ライトサイジング”と呼ぶポリシーの下に完成されたのは、ベースグレード用が2リッターでSグレード用が2.5リッター。

従来の自然吸気6気筒時代には、前者が2.7リッター、後者は3.4リッターだったから、なるほど大幅な排気量削減が行われたことになる。

こうして、排気量は小さくなったとはいえ、ポルシェが”インテリジェントパフォーマンス”というフレーズと共に推進をする高効率パワーユニット戦略は、燃費（≒CO2排出量）を大幅に向上させる一方で、同時に出力もアップさせることが大前提。

事実、ベースグレード用が300ps、Sグレード用が350ps最高出力値は、共に従来型比で35psもの上乗せが実現されている。

まずは、Sグレードの2ペダルPDK仕様でスタート。

と、走り初めてすぐに感じられたのは、クルマ全体が従来型に対して”ずっと軽くなった”という印象。実は、エンジン換装による効果がより大きいのは、前述の最高出力よりも最大トルクの方。

360Nmという大きさを4500〜5800rpmという高い回転数で発した従来型に対して、新型では大幅に大きい420Nmを、わずかに1900rpmから4500rpmという範囲で発する。

すなわち、街乗りシーンでの力強さは従来型比で大幅に高まり、それがクルマの動きの軽快さに繋がっているのだ。

ターボ付きでありながら、恐らく大半の人は「仮に教えられても、そうとは気付かない」というほどに自然なアクセル操作に対する感覚も、この新エンジンならではの大きな特徴。

ターボエンジンならではのタイムラグが心配、と、そんな不安を抱いていた人には、「それは杞憂に過ぎなかった」と報告することが可能だ。

そんなSグレードから、同じPDK仕様のベースグレードへと乗り換えると、さすがに”0.5リッターの差”がもたらす影響は小さくないことを実感。

0-100km/h加速タイムは、Sグレードよりも0.5秒遅い4.9秒。もちろん、これでも十分に一級スポーツカーらしいデータではあるのだが、変速頻度の違いや、クルージング中にトップギアで走行が可能な限界点の違いに、そうした印象を感じさせられることになるのだ。

こちらのモデルでも、380Nmと従来型Sグレードより太いトルクを発生させるのは、1950〜4500rpmという低く、幅広い範囲。それゆえ、街乗りシーンではやはり従来型よりも低い回転域が多用を出来る一方で、Sグレードに比べれば相対的に”非力”である分だけ、より高い回転数までを使う楽しみはこちらベースグレードの方が大きいという言い方も出来そうだ。

エンジンそのもののメカニカルなサウンドよりも、排気系のチューニングによる重低音の演出が色濃くなったと感じられる新型の音色は、やはり6気筒時代のそれとは明確に異なるものであるからだ。

端的に言ってしまえば、それは特に低回転域で、かつての不等長排気システムを採用していた時代の、ちょっとバラついた独特のスバル車のサウンドをも彷彿とさせるもの。

ポルシェのスポーツカー＝フラット6エンジン、と、そう拘りを持つ人にとっては、これは看過できないポイントであるかも知れない。

ところで、新しいボクスターでは、「シャシーチューニングも一新」と報告される。特に重視をされたのは、リアサスペンションの横剛性アップと、中立付近を中心としたステアリング応答性の向上。

そんな新型では、歴代ボクスターの美点である素直でシャープなハンドリング感覚に加え、スプリング常数が高められ、スタビライザーも強化が図られたにも関わらず、さらに快適性にも磨きが掛けられた乗り味が印象的だった。

かくして、「ウインドウやソフトトップ、トランクリッドを除くと、大半の部分に新しい造形を採用」と伝えられる718ボクスターは、そうした見た目以外の部分でも、単なるマイナーチェンジ・レベルには留まらないリファインが行われたことを実感出来る仕上がりの持ち主。

実は、そのリファインの規模の大きさに、開発コードも従来の981から982へと変更したというのがこのモデル。なるほど、見れば見るほど、乗れば乗るほどに、そんな意気込みのほどが伝わって来る、新世代ボクスターの誕生なのである。

y.k

女子からすると911もボクスターもわからないと思います。

6発だの4発に過給器付きだのわけがわからない…

男の子はいくつになってもおもちゃが好きなんですよ〜

僕の友達がレヴァンテを注文してます、こちらが非常に気になります。

(^o^)