食堂 Imura H 社のスポーツカー北米のセレブ向け？カーライフ編

大府で創業38年の居酒屋  食堂  Imura 放送局より

海外のブランドに対抗した車が来た来た。

僕は H 社 の車、今まで所有したことがないけど20代   友人がシビックを持っていたが、よく走りコンパクト、その当時、あっちにこっちによく乗せてもらった覚えがあります。

デザインが、なぜか？合わないというか…

H というメーカーなのに…

Honda NSX

ホンダ NSXが帰ってきた──日米ホンダの英知を結晶した世界に誇るスーパーカー

2015年のNAIAS＝北米国際自動車ショー（通称デトロイト・ショー）でワールドプレミアを遂げた新型NSXがいよいよ日本で正式発表された。

注目のパワーユニットは、3.5リッターV6エンジンに3基のモーターを加えたホンダ自慢のハイブリッドシステムだ。

日米のホンダが持つ技術力と英知を結集させた元祖和製スーパーカー、NSX第2世代モデルが待望の登場を果たした。

初代モデルの生産中止から気がつけば早10年。ハイブリッド機構や最先端の軽量化技術など、現状市販車に採用可能なハイテクを出し惜しみなく満載した新型NSXの注目すべきその価格は、なんと2370万円だ。

その価格からも分かるように、スーパーカーの常識を覆したコストパフォーマンスを持っていた初代モデルとは立ち位置がまったく異なる。

新型NSXがガチの勝負を挑むのは、市場で先行する欧州スーパーカーたち。フェラーリやメルセデス・ベンツといったF1のライバルはもちろんのこと、ポルシェやランボルギーニ、さらには同胞たるマクラーレンでさえも宣戦布告の対象になる。

現状、日本唯一のミッドシップスーパーカーと呼べるNSXの第2世代モデルは、デトロイト・ショーでの発表時にも話題になったように、北米ホンダを中心に開発が行われた。

生産はオハイオ州にあるNSX専用工場の、ホンダ・パフォーマンス・マニュファクチュアリング・センター（PMC）で生産が行われる。

メイドインジャパンにこだわり、匠の技術の粋を集め1台1台丁寧に生産された初代モデルとはここも異なっている点だ。

しかし実際には、ホンダの最先端技術であるハイブリッドシステムや4輪駆動システムのSH-AWDなど、日本で開発された多くの技術が活用されているので、日米共同開発というのが正しい表現になるだろう。

すでに北米ではアキュラNSXとして先行発売されていることもあって、初代モデルのセールスポイントのひとつでもあった日本唯一のミドシップスポーツカーとはどこか言いづらいのだが、これもグローバル化が加速した自動車産業の実情を反映した流れだと理解するのが正しい。

ハリウッド映画風に煽るなら、日米合作超大作ともいえるスーパーカー史に燦然と輝くNSXのDNAを受け継いだ新型NSXは、それではいったいどんなスペックの持ち主なのだろうか。

最も注目すべきミッドシップされたパワーユニットは、初代モデルが横置き搭載されていたのに対して、こちらは新たに縦置き搭載を採用した。

初代から新型までは10年のブランクもあり、プラットホームやシャシーに一切関連はなく、まったくのゼロからの開発となった。

そのエンジンは、75度のバンク角を持つ3.5リッターV型6気筒ツインターボ。エンジン単体での最高出力507ps/6500-7500rpm、最大トルク550Nm（56.1kgm）2000-6000rpmとなる。

これに9段DCTのトランスミッションを組み合わせ、さらに前述のとおり、ホンダ自慢のスポーツハイブリッドSH-AWDを組み合わせた4WDスポーツであることが最大の特徴だ。

フェラーリのフラッグシップモデル、ラフェラーリを例に出すまでもなく、今やスーパーカーであってもハイブリッドシステムを採用するのは時代の流れ。

しかし新型NSXでは、モーター1基を後輪の動力用としてエンジンに直結、加えて前輪の駆動用として左右タイヤのモーターを装着するより進化した駆動システムを採用した。

これら計3個のモーターを用いて、リアではエンジン＋モーターのハイブリッド駆動、フロントではモーター2基による電動駆動の4WDシステムを構築。

長年ハイブリッド車を生産し続けてきたホンダならでの技術力で複雑なハイブリッド4WDの制御を行うのと同時に、モード切り替えによってはフロントのツインモーターのみが駆動するEV走行も可能だ。

エンジン単体での最高出力507psに加え、3つのモーターを組み合わせたシステム総合出力は573ps、最大トルクは、実に644Nm（65.6kgm）にも達する。

そこで欧州のスーパーカーともガチの勝負を繰り広げられるそのパワーを、いかに効率的にトラクションに代えるかというテーマに応えるべく採用されたのが、すでにレジェンドにも採用されているお馴染みのスポーツハイブリッドSH-AWDだ。

スポーツハイブリッドSH-AWDは、路面や走行状況に応じて前後左右のタイヤに伝える駆動力や減速力を最適にコントロール、ミッドシップにプラスしていわゆるトルクベクタリングがもたらすオンザレール感覚の異次元ともいえるコーナリングスピードを実現している。

更にいえば、モーターを3基搭載していることによって、回生ブレーキも強力に効く。

コーナーへの侵入の際、ブレーキへの負担を軽減すると同時にスーパーカーには欠かせない強力なストッピングパワーを披露、もちろんバッテリーへのチャージにも有利に働く。

軽量化と高剛性を両立させたオールアルミ製のボディを採用した初代モデルに対して、新型ではアルミを核とした複合素材を使用したスペースフレーム式を採用する。

スーパーカーの最も重要な要素であるボディやシャシーの剛性にこだわるのもまたNSXの伝統様式。

押し出し成形アルミや、プレス加工アルミ、あるいは3DQ超高張力鋼板など、部位ごとに異なる製法や素材によって、高いボディ剛性と軽量化を両立させた。

なかでも特筆すべきなのが、自動車業界初となるアブレーション鋳造という技術を車体前後の水平方向に備えられたサブフレームとの結合部に用いたこと。

これによってオーバーハングを最小化できたのと同時に（重量物を出来るだけ車体中心に集める結果にも繋がる）、高速時における万が一の衝突の際、乗員の生存スペースを確保する強固なキャビンの実現に寄与している。

新型NSXは、全長4490mm×全幅1940mm×全高1215mmで、ホイールベースは2630mmというサイズ。フロントフードやドアにアルミ、前後左右のファンダーにはSMC（シートモールディングコンパウンド）、フロアには一部カーボンファイバーなど使用することで、その車両重量は1780kgに抑えられた。

ボディ単体の重量はわずか約1230kgで、これは初代NSX比でたった20kg増に収まるものだ。

ボディがひと回り以上拡大されたことや現代の最高水準に向上した衝突安全性を考えれば、そのウェイトは驚異的なレベルだと評価して良い。

また、ライバルと目される欧州製スーパースポーツに対して静止時で3倍ともなるフレーム剛性の確保は、市販スーパーカーでナンバー1の座を目指すホンダにとって譲ることの出来ない性能であったに違いない。

インテリアは、いかにもホンダの最新モデルといったデザイン。

マニュアルトランスミッションを用意しない2ペダルのみを採用する今どきのスーパーカーらしく、人間工学に基づいた操作性を重視した設計が施されている。

2シーターのキャビンはミッドシップスーパーカーの例に漏れずいささかタイトな空間ではあるが、身長180cmの乗員が乗れ、またサーキット走行時には欠かせないヘルメットの装着も想定されたシートポジションやスペースが確保されている。

新型NSXの発売は本日8月25日より開始、専用の研修を終えた営業スタッフやサービスエンジニアが常駐し、メンテナンスに必要な設備を備えた全国133拠点（予定）のNSXパフォーマンスディーラーでのみで販売される。

価格はすでに紹介したとおり2370万円と、限定モデルを除く日本の現行市販車で最高額となるものだ。性能はもちろん、プライス的にも押しも押されぬ世界レベルのスーパーカーといえるだろう。

衝撃的なオールアルミ製モノコックボディに3リッターV6エンジンを横置きミッドシップした初代NSXは、1989年に発表され、翌年から市販を開始。

1992年には徹底的な軽量化とエンジンのレスポンスアップを果たしたNSX-Rを追加、1995年にはタルガトップ仕様のタイプTやタイプSを新設定した。

さらに2001年には固定式ヘッドライトや新型のテールライトなどを採用したマイナーチェンジを敢行、2002年には究極のNSXたる3.2リッターのV6エンジンを搭載したNSX-Rも登場。綿々と進化を遂げて来た。

2005年に惜しまれつつ生産を終了したが、その間の約15年に渡り生産されてきたNSXのほとんどが生き残り、残存率は80％にも及ぶという。古いものを切り捨て、新しいものだけを追い続けてきた日本の製造業にあって、NSXは欧米の名車と同じ価値と文化を、我々に知らしめた。

新型NSXが今後どのようにして進化を続けるのかは未知数だが、第3世代が登場することになっても、名車として自動車史に輝かしい足跡を残してくれるに違いない。

それだけの素養と何にも似ないNSXたる個性、そしてスーパーカー市場で群を抜くパフォーマンスを新型NSXは備えているのだ。

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 試乗はさせてもらえないかなぁ〜

(^o^)

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NSX  の販売店はどこなんだろう…

H社には、レスサスのような販売背景はあったっけ？

海外はあるけど…